Når 30-kronersdieselen blir «den nye normalen»

Drivstoffprisene våren og sommeren 2026 avdekker et grunnleggende problem i norsk avgiftspolitikk: Den er blitt så inntektsavhengig og så lite fleksibel at selv ekstreme prishopp knapt utløser politisk handling.

Med unntak av Rødt, Senterpartiet og Fremskrittspartiet aksepterer nå nesten hele Stortinget et nivå som i perioder har ligget nær 30 kroner literen – et nivå som for folk flest er alt annet enn normalt. Denne «normalen» driver matvareprisene opp, øker kostnadene i anleggsbransjen og setter virksomhetene i et press som truer både prosjekter og arbeidsplasser, og bidrar samtidig til høyere renter.

Lover å følge situasjonen

Arbeiderpartiet signaliserte først at de ville vurdere tiltak da prisene skjøt i været, men la alt til side da revidert budsjett kom. Opposisjonen hadde allerede presset fram et midlertidig avgiftskutt, og regjeringen kunne lene seg tilbake. Mønsteret er velkjent: Når prisene stiger, loves det å «følge situasjonen». Når tiltak faktisk må tas, overlates initiativet til andre. Og når midlertidige kutt utløper, som nå 1. september, hevdes det at «situasjonen har normalisert seg» – i strid med både prisnivået og folks erfaringer.

Høyre trekker seg fra avgiftskuttet

Høyre var med på avgiftskuttet i vår, men trekker seg nå fra ordningen med begrunnelsen at prisene ikke lenger er «ekstraordinære». Det er en oppsiktsvekkende vurdering når dieselprisen trolig vil ligge rundt 27–30 kroner i store deler av landet, når avgiftene gjeninnføres. Partiet ønsker lavere skatter og avgifter generelt, men aksepterer et nivå som treffer bredt og hardt. Det fremstår som politisk inkonsistens.

Stor forskjell til Sverige

Kontrasten til Sverige er skarp: Der ligger dieselprisen rundt 19 kroner. Det skyldes ikke geografi eller logistikk, men politiske valg. Svenske myndigheter har redusert avgifter og senket innblandingskravene. Norge har gjort det motsatte. Når norske partier aksepterer et nivå som ligger rundt 10 kroner høyere per liter enn hos nærmeste nabo, prioriteres avgiftsinntekter og klimavirkemidler foran folks økonomi. Samtidig ser politikerne bort fra at Norge er et langstrakt land der bilen er et nødvendig verktøy – ikke et fritidsgode. Ingen kjører «rundet for fornøyelsens skyld» slik folk gjorde for 50 år siden.

Bypakken gir enda en regning

På toppen av dette kommer kostnadene fra Bypakken, som nå legges til et allerede rekordhøyt prisnivå. Kollektivtilbudet er verken blitt billigere eller bedre, men bilistene får likevel en ny regning. Resultatet er at folk betaler mer – både for å kjøre og for å la bilen stå.

Høye priser får konsekvenser

Konsekvensene er merkbare. Drivstoffprisene påvirker transportkostnader, varepriser, distriktsøkonomi og mobilitet. Når 30-kronersdieselen behandles som en normaltilstand, signaliserer politikerne at høye levekostnader ikke er et politisk problem – det er noe folk må håndtere selv. Slik svekkes tilliten til både politiker og avgiftssystemet.

Et resultat av politiske prioriteringer

Det norske avgiftsnivået på drivstoff er ikke naturgitt, men et resultat av politiske prioriteringer. Når Stortinget aksepterer et prisnivå som ligger rundt 50 prosent over Sverige, bør spørsmålet stilles: Har drivstoffavgiftene blitt så viktige for statens inntekter og politiske symbolikk at de ikke lenger kan røres – uansett hvor høye prisene blir?

Bompengene kommer på toppen

Og som om drivstoffavgiftene ikke var nok, belastes vi i tillegg med bompenger på den minste veistubb som bygges her i landet. I Sverige går veiinvesteringer over statsbudsjettet.

For oss på Sunnmøre betyr det at en tur til Oslo koster en ekstra tusenlapp – før vi i det hele tatt har begynt å fylle tanken.