NTP: Et subsidie-redskap for Østlandet
Stortingspolitikere, også fra Møre og Romsdal, fortsetter å prioritere samferdsel på Østlandet og nedprioriterer Vestlandet. Det skriver Rasmus Rasmussen i dette leserinnlegget
Jernbane på Østlandet har i en årrekke fått enormt mye mer enn veibygging på Vestlandet. Denne tragiske skjevheten har dermed vokst til gigantiske proporsjoner.
Ulik finansiering forsterker forskjellene
Dertil er jernbane fritatt for bompenger – staten tar hele regningen. Dermed slipper fylkeskommunene der å stille garantier for bompengelån. Denne slagsiden i finansieringen forsterkes med betydelige rentekostnader på bompengelånet i hele bompengeperioden. I tillegg fylles kostnadsrammene opp av momsregninger.
Vestlandets topografi krever vei
Topografien med store fjell og fjorder på Vestlandet gjør at kollektivtransport og godstransport med jernbane ikke er bærekraftig. Da må det i stedet bygges veier for biltransport. Det er også ekstra kostbart i slike regioner. Men man kan ikke proklamere en målsetting om å ta hele landet i bruk uten å være villig til å bygge ut nødvendige samferdselsløsninger i distriktene.
Bilistene betaler – men pengene øremerkes ikke vei
Staten tar inn store finansinntekter fra bilene. Toll og avgifter ved nybilsalg, trafikkforsikringsavgift (årsavgift) og drivstoffavgifter er ulike inntekter staten har fra bilkjøring. Men de er ikke øremerket veibygging – i motsetning til finanskostnadene, som øremerkes veibyggingen. Kostnader som rammer Vestlandet ekstra hardt.
Østlandet har mange store sugerør inn i statskassen, og Frp-politikere fra vårt fylke gjør i tillegg forskjellene mellom Østlandet og Vestlandet bevisst enda større.
Tidsbruk og prioriteringer i fylket
Frank Sve (Frp) sier det vil gå minst ti år før en bytunnel i Molde vil kunne være klar, selv med ferdig reguleringsplan og KS2-analyse. Om han bruker samme tidsperspektiv på prosjektene i fylket han i stedet ønsker å prioritere, vil han måtte innrømme at ingen av disse vil konkurrere i samme NTP som Møreaksen om midler – Møreaksen ligger svært mye nærmere i tid.
Det er da overlagt villedende å hevde at Møreaksen går på bekostning av annen veibygging i fylket.
Hva finansierer Møreaksen egentlig?
Møreaksen tar ikke midlene fra veiene mellom fjordene. Møreaksen tar midlene fra fergene – det årlige gigantiske, evige pengesluket som holder veiene over fjordene åpne knapt 15 prosent av tiden. Men fremfor alt tar Møreaksen midlene fra gigantiske jernbaneprosjekter på Østlandet.
Å hevde at Møreaksen er kostbar, når man ikke kjenner kostnadene for alternativet – Breivika–Bolsønes med fortsatt ferge over Romsdalsfjorden i stedet for tunnel – er greinalaust.
De virkelige flaskehalsene: Fjordkryssingene
De største flaskehalsene er ikke på land. De største flaskehalsene på våre hverdagsveier er fjordkryssingene, som er stengt 85 prosent av tiden.
En utbedring av veiene mellom fjordene vil knapt skape trafikkøkning, og tidsbesparelsen er bare noen få minutter. Disse minuttene tilbringes så i kø bak neste stengte fergebom, for fergene går akkurat like sakte og sjelden som før. Man ankommer altså andre siden av fjorden til akkurat samme klokkeslett som tidligere. Dette gir ikke stor samfunnsnytte.
Faglige råd og nasjonale mål
De nasjonale målene for Fergefri E39 er å knytte regionene i ytre strøk tettere sammen. Fagetatene gir råd i tråd med slike føringer og basert på samfunnsøkonomiske prinsipper. Den største nytten gir fergefrie fjordkryssinger. Da bør man starte der.
Fjordkryssingen på Møreaksen er klar til å bygges. Trafikken på E39 er større i Molde (Bolsønes) enn i Ålesund (Breivika). Det bør også gi en indikasjon.
Hva tjener Sunnmøre på å stoppe Møreaksen?
Utfordringene i Molde er store – fergeleiet må ut av sentrum. Hva tjener Sunnmøre på å stoppe Møreaksen?
