Tallene til Taylor lyver
Andrew Taylor har et tilsvar til meg 29.03.2026 på RÅ24 som skriker etter korreksjoner. Fergesambandet Molde-Vestnes er fjerde størst i Norge:
Samband (2024) ÅDT (kjøretøy/døgn)
- Moss – Horten 5 246
- Mortavika – Arsvågen 4 936
- Halhjem – Sandvikvåg 3 405
- Molde – Vestnes 2 670
Andrew Taylor tror Møreaksen kun erstatter ett fergesamband, det er også feil. På fergen Vestnes-Molde var ÅDT 2.660 i 2024, fergen til Otrøya ÅDT på 544, og til Gossen ÅDT på 1.240, en ÅDT sum på 4.444. Til sammenligning hadde E136 gjennom Romsdalen ÅDT på 1.946 og RV15 Strynefjellsveien ÅDT lik 1.120 fram til Grotli.
Norske samferdselsinvesteringer er nesten alle svært ulønnsomme. For jernbaneprosjekt med høy prioritet i NTP taper samfunnet 49 øre av hver krone som blir brukt, ifølge forkalkylene. For en del store motorvegprosjekt er det samfunnsøkonomiske tapet 19 øre per investerte krone, og for andre veier er det 66 øre. Noen hevder at å bygge nye veier er samfunnsøkonomisk ulønnsomt, pengene bør isteden gå til å utbedre eksisterende veier. Dette er ofte enda mer ulønnsomt, som f.eks. rassikring av vei.
Taylor hevder at kostnadene til Møreaksen er for store. Men ingen kjenner tilsvarende kostnader for strekningen Breivika-Bolsønes ved Null-alternativet, som legger til grunn fortsatt ferge over Romsdalsfjorden til evig tid. Null-alternativet innebærer:
– ny og utbedret E136 Eksportveien Ålesund-Vestnes istedenfor E39, – større ferger over Romsdalsfjorden pga. økt trafikk,
– flytting av fergeleiet ut av Molde sentrum til Mordalsvågen,
– ny E39 Bolsønes-Julbøen til det nye fergeleiet,
– fylkeskommunen må ta kostnadene for fergefrie fastlandsforbindelser til både Otrøya og Gossen,
– frem til da må en ferge nummer 2 settes inn Aukra-Hollingsholmen.
Å sammenligne kostnadene for en døgnåpen vei med en som er åpen 15% av tiden som likeverdige løsninger er greinalaust, og manipulerende. Driftskostnad per time åpen vei gir bedre innsikt. Når fergebommen er nede er veien stengt. Bare spør de som står igjen i fergekø på land. På alle 6 fergekaiene. Uten Møreaksen vil det likevel påløpe kostnader til veibygging sør og nord for Romsdalsfjorden.
Kostnader som må belastes Null-alternativet, de forsvinner ikke om Møreaksen stoppes. KS2-analysen som Taylor viser til, sier også at trafikken på Møreaksen, selv i perioden med bompenger, vil være større enn med ferge. Bompengene forsvinner, det gjør neppe fergebillettene. Det gjelder også for de fra Nordmøre og Sunnmøre, som Taylor er spesielt bekymret for.
Med ferge er E39 over Romsdalsfjorden stengt 85% av tiden. Møreaksen gjør veien døgnåpen. Erfaring viser at fergeavløsningsprosjekter øker trafikken til mer enn 3-5 ganger av det den var med ferge, når bompengeperioden er over. Dette gir en indikasjon på alle de reisene som aldri finner sted når veien er stengt med fergebom det meste av tiden, det er en stor skjult kostnad ved fergedrift.
Taylor må ty til tvilsomme udokumenterte private trafikktellinger for å underbygge sine påstander. Jeg vil heller vise til den oversikten, som viser at bare 40% av trafikken som krysser Romsdalsfjorden passerer Røbekk, og 25% passerer Gjemnessundbroen. Man bygger ikke nye veier for et lite mindretall på gjennomreise.
