Hvordan Ålesund brukte 25 år på å male seg inn i et hjørne
I debatten om sørsiden og cruisetrafikken kan man få inntrykk av at problemene oppstod i går. At havna plutselig står i veien for byutviklingen, og at løsningen derfor må være å flytte den.
Så enkelt er det ikke. For å forstå situasjonen Ålesund står i dag, må vi omtrent 25 år tilbake i tid.
Rundt årtusenskiftet forelå det planer om en veiforbindelse fra Storneset til Skutvika for blant annet å bedre tilkomsten til den vedtatte containerhavna. Etter flere runder med politisk behandling ble planen stoppet etter innsigelse fra Kystverket, da kommunen ikke hadde avbøtende tiltak som sikret havnas interesser på sørsiden.
Samtidig hadde Ålesund havn begynt å tenke lenger fram.
Havna hadde lite fri kapital, men så Flatholmen som et bedre og mer langsiktig alternativ for gods- og containertrafikken. Ålesund kommune hadde tidligere forskuttert midler til utbyggingen av E39 gjennom Moa. Da disse midlene senere ble tilbakebetalt til kommunen, fikk havna tilgang til midler som bidro til å gjøre utviklingen av Flatholmen mulig.
Her samarbeidet kommunen og havna om en mer hensiktsmessig fordeling av arealene. Dette ble formalisert gjennom en arronderingsavtale i 2003, der kommunen fikk tilgang til deler av bak arealene på Storneset, mens havna fikk tilgang til kommunale arealer på Flatholmen.
Dette var en løsning begge parter hadde nytte av. Kommunen fikk nye utviklingsmuligheter på sentrumsnære arealer, mens havna kunne utvikle Flatholmen som et moderne og langsiktig område for gods- og containertrafikk.
Havna lå på dette tidspunktet foran både politikken og den kommunale planleggingen i tankene om framtidig havnevirksomhet.
Da veien over Storneset mot Skutvika var stoppet, foreslo havna at bak arealene på Storneset kunne brukes til andre formål enn vei og tradisjonell havnevirksomhet.
Det var med andre ord havna som inviterte til byutvikling på Storneset.
Tanken var logisk: Flatholmen for gods, Storneset for cruise og andre formål på deler av bak arealene.
Utfordringen var veiforbindelsen til Flatholmen. Den ble etter hvert løst gjennom Akslatunnelen, bygget som et lokalt bompengeprosjekt med kommunale garantier. Dermed kunne Flatholmen utvikles videre som godshavn.
Så skjedde noe som få hadde sett omfanget av: Cruisenæringen vokste.
Destinasjonsselskapene hadde arbeidet målrettet for å etablere Ålesund som cruisedestinasjon. Arbeidet lyktes raskere og bedre enn mange hadde forestilt seg, og Storneset fikk stadig større betydning som cruise kai.
I 2012 ble arbeidet med å utvide cruisepiren satt i gang for å møte behovet for økt kai lengde. En ganske fornuftig arbeidsdeling tegnet seg:
Gods på Flatholmen. Cruise på Storneset. Byutvikling på deler av bak-arealene.
Så kom ambisjonene om den nye sørsiden.
Ålesund kommune gjennomførte en arkitektkonkurranse, og JAJA Architects vant i 2011 med «Sundbyen» – en visjon om en ny urban bydel knyttet tettere sammen med eksisterende sentrum. Men visjonen hadde en avgjørende utfordring: gjennomgangstrafikken.
Den langsiktige løsningen var Brosundtunnelen.
Tunnelen skulle avlaste sentrum for gjennomgangstrafikk og skape bedre forutsetninger for byliv og utvikling på overflaten.
Samtidig var ambisjonene for Bypakke Ålesund store. Brosundtunnel, ny kollektivforbindelse, bedre forhold for buss, gang og sykkel og en omfattende transformasjon av sentrum.
Til slutt måtte det prioriteres.
Brosundtunnelen, som tidligere inngikk i fase 1 av mange kommende bypakker, ble gjennom den politiske behandlingen skjøvet til de evige jaktmarker. Finansieringen og fremtidig eierskap er fortsatt ikke avklart.
Der burde kanskje noen ha stoppet opp.
Tunnelen ble skjøvet ut i tid, men byutviklingsambisjonene gjorde det ikke.
Planleggingen fortsatte med en Sjøgate med svært høy trafikkbelastning, samtidig som man ønsket boliger, urbane uterom, gang- og sykkelforbindelser og en attraktiv ny bydel på sørsiden.
Man beholdt ambisjonen om den urbane sørsiden – men skjøv suksessfaktoren og løsningen som skulle avlaste gjennomgangstrafikken foran seg.
I mellomtiden fortsatte cruisetrafikken å vokse. Havna investerte blant annet i strømforsyning til cruiseskipene. Fornuftige miljømessige investeringer, som samtidig befestet Storneset som cruisehavn.
Dermed ble handlingsrommet stadig mindre.
Vi ville ha cruise, boliger, byliv, kollektivtrafikk, gang og sykkel og en ny urban sørside. Gjennomgangstrafikken skulle samtidig bort fra overflaten.
Alt skulle helst få plass på de samme få hundre meterne.
Etter 25 år har Ålesund malt seg inn i et hjørne.
Så fastlåst er situasjonen blitt at enkelte nå mener havna må bort fra sentrum. Samtidig vil vi gjerne beholde cruiseturistene, aktiviteten de skaper og inntektene næringen bringer med seg.
Og som om ikke paradokset var stort nok:
To kommunalt eide selskaper står nå på hver sin side og slåss som hund og katt for sine interesser på de samme knappe arealene.
Begge skal ivareta kommunens interesser. Begge arbeider med utviklingen av den samme byen.
Når de likevel havner i konflikt om resultatet av 25 års kommunal planlegging, er det ikke først og fremst selskapene som har et problem.
Da har eieren et problem.
Og eieren er Ålesund kommune.
Jeg skrev tidligere «Havna har skylda». Det var en spissformulering som skapte debatt. Men historien forteller om byens opprinnelse, men også et mer sammensatt bilde. Havna så tidlig Flatholmen som framtidig område for gods. Den åpnet selv for annen bruk av bak arealene på Storneset og så samtidig Stornesets potensial for cruise.
Det betyr ikke at alle havnas beslutninger siden har vært riktige. Men det blir for enkelt å gi havna skylden for situasjonen vi står i. Problemet synes å ligge et annet sted.
Ålesund brukte 25 år på å planlegge for alt, uten å bestemme seg for hva som var viktigst.
Administrasjonen har hatt store ambisjoner. Kanskje for store. Og politikerne har så langt ikke tatt det vanskelige valget som motsetningene på sørsiden etter hvert krever. For til slutt handler dette om hvilken by vi ønsker.
Skal sørsiden først og fremst være en aktiv del av en sjøvendt by – med cruise, reiseliv, hoteller, konferanser, arbeidsplasser, besøkende og aktivitet som skaper liv og inntekter?
Eller skal noen av de mest attraktive arealene langs havna først og fremst brukes til boliger – med de begrensningene det samtidig kan legge på havneaktiviteten?
Det er lov å ønske begge deler. Det gjorde Ole Brumm også.
Men vi kan ikke fortsette å late som om vi fullt ut kan få begge deler på det samme arealet.
Det er nettopp forsøket på å få alt som har brakt oss hit.
Da Brosundtunnelen ble skjøvet på de evige jaktmarker, burde kartet kanskje vært tegnet på nytt. Det gjorde vi ikke. Vi fortsatte å male. Lag på lag. Plan på plan. Vedtak på vedtak. Nå står vi i hjørnet og ser på at malingen tørker.
Ålesund mangler ikke flere planer. Det er lett å legge planer, verre å vite hvorfor de ble lagt slik, og ikke er realisert etter 25 år.
Ålesund mangler et valg.
Og spørsmålet er ikke lenger hvem som har skylda.
Det stunder mot valg. Spørsmålet er hvem tør gjøre det nødvendige valget og tegne sentrum på nytt?
