Nye og gamle løgnaktige myter om Møreaksen
Tilsvar til leserinnlegg av Andrew Taylor fra april. RÅ24 beklager at tilsvaret først publiseres nå.
Her kommer et nytt forsøk på å korrigere svært mange feilaktige påstander om Møreaksen fra Andrew Taylor.Taylor har åpenbart ingen innsikt i de linkene jeg har vist til, trolig fordi disse er fjernet av avisredaktørene på Sunnmøre.
For det første: Andrew Taylor fortsetter sin løgnaktige historiefortelling om Møreaksen. I sitt første tilsvar skrev han om fergesambandet Vestnes-Molde: «Dette er et moderat samband – ikke i nærheten av de største i Norge». Når jeg påviser at det er det 4. største i Norge sier han at det har han aldri bestridt, men at Moss–Horten er størst i landet, med over 5 000 kjøretøy per døgn. Likevel er det ingen som foreslår å erstatte det med et prosjekt til 30–50 milliarder kroner.
Her har Taylor tydeligvis foretatt ny kostnadsberegning av Møreaksen på egen hånd. Eller kan han vise til en offentlig analyse som bekrefter disse tallene, og hvilke strekninger som omfattes? Dette spørsmålet bør besvares.
For det andre: Møreaksen gjelder strekningen mellom Breivika i Ålesund til Bolsønes i Molde. Dette er langt mer enn bare fergestrekningen, fergen går ikke hele veien fra Breivka til Bolsønes. En stor del av kostnadene for Møreaksen gjelder strekninger på land mellom fjordene. Disse veiene forsvinner ikke om Møreaksen stoppes. Tilhørende kostnader til disse veiene er derfor en del av null-alternativet ferge, ikke Møreaksen.
For det tredje: Taylor tar feil om fergesambandet Moss-Horten, som faktiske er foreslått erstattet med en undersjøisk tunnel. Planene ble ikke prioritert i NTP i 2018 på grunn av kostnad og lokal motstand, men er tatt opp til ny vurdering i 2026 — Statens vegvesen skal utrede en fergefri løsning. Den lokale motstanden gjaldt Rv19 mellom fergeleiet i Moss og E6, som i NTP hadde et kostnadsanslag på om lag 5 mrd. I tillegg kommer lignende kostnader for nye veier på Horten-siden, og selvsagt kostnadene for den undersjøiske tunnelen.
For det fjerde: Når fergen Horten-Moss er stengt, finnes en døgnåpen fergefri omkjøringsmulighet via Oslofjordtunnelen (E134). Det tar omkring 1 t 47 min (135 km), mot fergeturen på om lag 35 minutter, dvs. en omvei på knapt 1 time og 10 minutter, når av- og på-kjøring til fergen regnes inn, og en antar ingen venting på fergekaien. Reelt tidstap for de fleste er godt under 1 time.
Når fergen Vestnes-Molde er stengt, finnes en døgnåpen fergefri omkjøringsmulighet via Åndalsnes og Eidsvåg, som tar 2 t 57 min (196 km). Også her er fergeturen ca. 35 minutter, dvs. en omvei på ca. 2 timer og 20 minutter.
Om fergen fra Otrøya til Mordalsvågen er stengt, finnes ingen fergefri omkjøringsmulighet, men en omkjøring med ferge Dryna – Brattvåg er mulig for de med svært god tid. Hvis fergen fra Gossen er stengt finnes ingen omkjøringsmulighet i det hele tatt. Da hjelper det lite at Taylor lokker med økt frekvens på fergen Vestnes-Molde.
For det femte: Taylor forsøker å gjenopplive Frank Sve (Frp) sin gamle myte om at Otrøya og Gossen ikke hører hjemme i dette regnestykket. Han fjerner derfor fergetrafikken på Mordalsvågen-Solholmen og Aukra-Hollingsholmen i trafikkdataene, fordi han feilaktig påstår at både Otrøya og Gossen vil kreve egne prosjekter uansett. Uten å neven hvilke.
Denne manipulasjonen er for lengst avkledd, bla. av avdelingsdirektør Grethe Vikane i Statens vegvesen. Da gjør den slags mytefortelling fra Taylor løgnen enda større. På fergen Vestnes-Molde var ÅDT 2.660 i 2024, fergen til Otrøya hadde ÅDT på 544, og til Gossen var ÅDT 1.240, en samlet ÅDT på 4.444. Å fjerne disse tallene fra Møreaksens trafikkgrunnlag er ikke analyse, det er bedrageri.
For det sjette: Jeg har ikke hevdet at KS2-analysen ikke tar hensyn til kostnadene ved null-alternativet. Taylor fremstiller det derimot som om KS2-analysen omfatter hele Møreaksen, mens den faktisk bare omhandler trinn 1 Vik-Molde. Det som derimot er klart er at KS2-analysen opererer med fergeleie i Molde sentrum til evig tid. Dette er uansvarlighet, ikke realisme.
KS2-analysen har ikke inkludert kostnader for veier mellom fergene, verken sør eller nord for Romsdalsfjorden. Den har heller ikke med kostnader ved flytting av fergekaien ut av Molde sentrum, og tilhørende ny E39. Taylor hevder analysen inneholder hele bildet – det er ønsketenkning, ikke fakta.
For det sjuende: Jeg har ikke hevdet at KS2-analysen ikke viser negativ samfunnsnytte. Jeg har påpekt at slike forkalkyler nesten alltid viser negativ samfunnsnytte – knapt noen samferdselsprosjekter i NTP kan vise til positiv samfunnsnytte. Mange vedtatte prosjekter i NTP har mindre netto nytte pr. budsjettkrone, det som gjerne omtales som samfunnsøkonomisk lønnsomhet, enn Møreaksen. Tallet Taylor viser til kan altså ikke brukes som argument for å avvise Møreaksen. Ellers må store deler av prosjektene i NTP stoppes.
For det åttende: Fergebommen på E39 Vestnes-Molde er stengt 85% av tiden. Taylor mener at dette er en teoretisk definisjon, og forsøker igjen å gi inntrykk av at Møreaksen bare erstatter ett fergesamband.
Å tilpasse seg fergerutene er ofte forgjeves, da mange biler foran på veien ikke gjør det. Kunnskap om fergetidene er da ikke til hjelp. Få arrangementer starter eller slutter synkront med fergetabellen. Resultatet er stressede sjåfører som panisk prøver å rekke fram før bommen lukkes, og farlige situasjoner oppstår, i verste fall dødsulykker. Møreaksen fjerner råkjøring til 6 ulike fergekaier.
I Møre og Romsdal står den mest innbringende fotoboksen et par kilometer før fergeleiet på E39 i Molde. Radarkontroller medfører tapt førerkort for enkelte som forgjeves prøvde å rekke en ferge.
Noen av de som kommer tidsnok oppdager likevel å ikke komme med fordi fergen er full. Eller at avgangen er kansellert, enten på grunn av uvær, mannskapsmangel eller tekniske problemer. Med 30-40 år gamle ferger er tekniske problem ikke uvanlig, og reservefergene er enda dårligere. Øyboere må til tider nøye seg med passasjerbåt som reserve.
For det niende: Møreaksen er ikke 25-30 ganger dyrere enn andre fjordkryssingsalternativer. Slikt tøv vekker nok gehør hos enkelte grupper, men den slags løgn imponerer verken myndigheter eller ansvarlige politikere. Kan Taylor framvise offentlige utredninger som bekrefter denne påstanden?
For det tiende: Erfaringene fra tidligere fergeavløsningsprosjekter her i fylket viser at trafikken er 3-5 ganger så stor når bompengene forsvinner, som den var med ferge. Taylor hevder at disse erfaringstallene ikke kan overføres til Molde-Vestnes, fordi befolkningstetthet og næringsaktiviteten er mindre her. Jeg ser fram til en liste av hvilke andre fergeavløsningsprosjekter i Møre og Romsdal som hadde større befolkning og næringsaktivitet knyttet til seg enn fjordkryssingen på Møreaksen. Kan Taylor legge fram listen over de prosjektene han sikter til?
For det ellevte: Det er ikke Møre og Romsdal som skal finansiere fergefri E39, det er et statlig prosjekt. Men om Taylor og hans meningsfeller får stoppet Møreaksen, så vil det være Møre og Romsdal fylkeskommune som må finansiere fergefrie fastlandsforbindelser til Otrøya og Gossen. Å stoppe Møreaksen vil medføre en stor økonomisk byrde for fylkeskommunen, som vil redusere midler til andre samferdselsprosjekter og utdanningstilbudet her i fylket i meget lang tid framover.
For det tolvte: Jeg angir dokumentasjon til mange av mine momenter, men jeg kan ikke se at Taylor har angitt annen dokumentasjon enn KS2-analysen. En analyse han i stor grad ignorerer, og isteden bruker sine egne hjemmesnekrede kostnadstall gjennom hele sitt innlegg. Han hevder at Møreaksen er en drøm, som ikke finansieres over statsbudsjettet.
Møreaksen ligger i NTP som en del av utviklingsporteføljen. Regjeringen har bedt Statens vegvesen vurdere en etappevis utbygging, der Molde–Julbøen og eventuelt Julsundbrua prioriteres først. Dette følger opp tidligere signaler fra lederen av Stortingets transportkomité om å starte utbyggingen fra Moldesiden, kombinert med flytting av fergeleiet ut av sentrum. Myndighetene har tydeligvis gjort en helt annen vurdering av prosjektet enn Andrew Taylor.
